今天是2026年3月4日，全国两会正在进行中。作为汽车界的“老兵”，吉利控股集团董事长李书福今年依旧带来三份提案。与往年相比，李书福今年的提案更加聚焦具体落点：货运领域的能源替代、汽车人才的结构性短板，以及特殊群体的出行难题。甲醇电动货车：北方物流的“破冰”之选据相关统计数据显示，2024年，全国货运总量超过560亿吨，公路运输占比达73.6%，市场规模约4.3万亿元。其中，柴油内燃机在运输市场占据主导。但柴油车的环保压力，一直是行业痛点。针对这一挑战，李书福认为，甲醇电动营运货车凭借其经济环保、补能便利及北方寒冷地区新能源化的优势，特别适用于400公里以上中长距离及不定线货运场景，可作为该领域绿色转型的重要路径之一。 图片来源：吉利控股集团因此，李书福提出，在交通运输领域优先推广甲醇电动营运货车，提高应用比例，在保障运营经济性及运力需求的同时，实现降碳减排。其中，他特别呼吁交通部在高速公路服务区、省道干线优先布局甲醇加注设施，打造“绿色货运示范走廊”，在保障运力和经济性的同时，推动公路运输降碳减排。智能电动车网：给汽车人才“拆墙”近年来，智能网联新能源汽车发展迅猛，但行业人才短板却日益凸显，特别是复合创新人才严重短缺。其中，李书福认为主要系传统学科知识体系难以覆盖产业技术革新所需的跨学科内涵，导致人才培养与产业需求出现结构性错位，人才“再培养”成本巨大。因此，亟需打破学科壁垒，加快设立“智能电动车辆”一级交叉学科，系统性地培养具备多学科深度融合与创新能力的复合型高端人才，为保障我国汽车产业可持续创新与全球竞争力提升提供坚实支撑。具体而言，李书福提出以2027年新一轮学科专业目录调整为契机，在《研究生教育学科专业目录》中设立“智能电动车辆”一级交叉学科，从而破解长期以来汽车领域学科体系欠缺的结构性难题，为教育科技人才一体化发展提供强有力的制度支撑。同时，他提出深化产教融合：制定专项政策，引导并激励汽车行业龙头企业深度参与学科建设。支持高校与企业共建产教融合共同体、产业学院、联合实验室和实习实践基地，推行人才培养“双导师制”，将最前沿的产业技术需求、工程案例和研发体系直接融入教学全过程。无障碍出租车：为特殊群体“铺路”相比前两份提案的产业视角，第三份提案则关注的是一个常常被忽视的群体：老年人、残障人士。李书福指出，随着我国人口老龄化加速和残疾人权益保障意识提升，无障碍出行已成为城市公共服务体系的重要组成部分。然而目前，我国多个城市在无障碍出租车服务方面仍存在供给不足、运营困难、政策支持不够等问题，难以满足老年人、残障人士等特殊群体的出行需求。对此，李书福提出，强化国家层面政策引导与标准建设，建立多元化资金支持机制，推动运营模式创新与数字化转型，加强出租车驾驶员培训与服务体系建设，以及鼓励车辆技术研发与产业支持。三份提案，三个切口。无论是甲醇货车的“破冰”、学科建设的“拆墙”，还是无障碍出行的“铺路”，李书福的关注点始终落在“落地”二字上。当汽车产业迈向高质量发展的新阶段，这些建议能否转化为现实，值得持续关注。

欧盟拟推出的“欧盟制造”汽车规则，本意是破解本土汽车产业困境、抵御外部竞争，却不料陷入内外部多重博弈的漩涡。这场关乎欧洲汽车产业未来的政策调整，既面临成员国与企业间的内部分歧，也暗藏贸易伙伴不满与反制的外部风险，多重压力之下，每一步推进都显得格外谨慎。内部分歧难弥合据悉，这项计划将于当地时间3月4日公布，是欧盟更广泛提振本土产业行动的一部分，却因成员国之间的分歧而变得复杂：法国立场更偏向保护主义，德国则更担心潜在的反制措施。 图片来源：欧盟这项计划还面临汽车制造商的反对，这些企业依赖欧盟以外的零部件供应；而像福特、捷豹路虎等在欧盟周边非欧盟国家拥有重要业务的企业，也在向欧盟游说。此事利害关系重大，法国汽车零部件供应商法雷奥首席执行官Christophe Perillat于2月27日表示：“如果我们不这么做，将会出现大规模产业外迁。我从未见过一个产业走了还能回来。”欧洲汽车行业长期承压，而中国竞争对手推出更实惠、科技含量更高的电动汽车，进一步加剧了这种压力。法国小型零部件供应商协会Fiev表示，其成员在2007年至2024年间削减了一半员工，Fiev协会主席Jean-Louis Pech警告称，如果不采取行动，到2030年就业人数可能再减半。生产汽车内饰塑料件的Plastivaloire首席执行官Antoine Doutriaux去年关闭了一家法国工厂。他表示，不强制要求本土含量“对欧洲工业将非常危险”。他称，中国竞争对手的原材料成本低30%，而且“不遵守同样的规则”。根据最新泄露的《工业加速法案》草案，一款电动汽车要获得欧盟补贴，除电池外，70%的零部件成本须在欧盟境内生产。草案还对电池包提出最低欧盟本土含量要求，但未将电芯纳入，这相当于承认了中国在全球电池电芯供应链中的主导地位。但德国的态度更为谨慎。德国汽车制造商逾四分之一的车辆销往全球最大汽车市场中国，它们担心严格的本土含量规则可能引发贸易战。德国汽车工业协会（VDA）经济政策、对外贸易、中小企业与税务主管Karoline Kampermann表示：“包括本土含量要求在内、被视为保护主义的进一步措施，有可能招致其他国家的抵制。”外部争议与施压加剧全球汽车供应链高度复杂且高度一体化，要核算单一车型的本土含量比例并非易事。法国企业A2MAC1为路透社分析了两款欧洲产电动汽车——大众ID.3和雷诺5的零部件成本国别构成，该企业专门为车企拆解车辆以评估竞品。 ID.3；图片来源：大众汽车测算结果显示，不计原材料，大众ID.3 86%的价值来自欧盟，仅7%来自中国，轻松满足“欧盟制造”标准。雷诺表示，雷诺5的供应商中，多达80%位于其法国北部组装厂300公里范围内，但A2MAC1测算显示，欧盟产零部件仅占该款车型成本的51%，中国占41%；若剔除对中国依赖度最高的电池，欧盟含量将升至约76%，按此口径雷诺5也能达标。 雷诺5；图片来源：雷诺另一重挑战在于，根据欧盟委员会提案，只有欧盟成员国及欧洲经济区（冰岛、列支敦士登、挪威）的零部件才算本土含量，不过欧盟委员会或考虑“可信伙伴”的零部件，并遵守世界贸易组织协定。这一界定直接将英国、土耳其等欧盟重要贸易伙伴排除在外，引发不满。英国、土耳其和摩洛哥对“欧盟制造”规则表示关注，但前提是不被排除在外。福特欧洲供应链高度依赖英国和土耳其，福特欧洲总裁Jim Baumbick认为，“将它们排除在外，反而会削弱欧盟内部的生产”。土耳其是丰田、Stellantis、现代、雷诺的低成本制造中心，土耳其汽车制造商协会OSD主席Cengiz Eroldu表示，被排除“对本土投资环境构成巨大风险”，而被纳入“是战略必需”。这番表态背后，是土耳其的核心诉求：土耳其迫切希望被“欧盟制造”规则认可，既避免投资流失的风险，也能巩固自身在欧盟汽车供应链中的地位。但游说组织电动出行协会秘书长Chris Heron警告，接纳土耳其可能为中国车企打开漏洞——它们可在土耳其建厂，节省能源与劳动力成本，同时仍能获得欧盟补贴。规则还可能引发部分贸易伙伴的的反制，其中最受关注的便是中国。此前欧盟对中国产电动汽车加征进口关税，已遭到中方反制，而此次“欧盟制造”规则本质上带有保护主义色彩，即便欧盟试图通过剔除电池电芯降低争议，仍难消除中方不满。若规则实施后对中国车企造成实质损害，中方的反制将不可避免。从本质上看，“欧盟制造”汽车规则的争议，核心是全球产业竞争与贸易保护之间的矛盾。欧盟试图通过保护主义手段重振本土汽车产业，应对中国车企的冲击，但在全球化深度融合的今天，这种尝试注定难以一帆风顺。它不仅要平衡欧盟内部成员国的利益分歧，还要安抚英国、土耳其等盟友的不满，更要应对来自中国等主要贸易伙伴的反制风险。目前，“欧盟制造”规则尚未正式公布，仍有调整的空间。但无论如何，欧盟都必须认识到，在全球汽车供应链高度一体化的背景下，单纯依靠本土含量要求难以实现产业振兴，反而可能陷入孤立。唯有在保护本土产业与维护贸易公平之间找到更合理的平衡点，加强与盟友的沟通协作，正视中国等新兴市场的崛起，才能真正实现欧洲汽车产业的可持续发展，否则，这场“如履薄冰”的尝试，很可能最终引发多重反制，得不偿失。

3月4日，在全国政协十四届四次会议第一场“委员通道”集体采访活动中，全国政协委员、宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群就新能源产业发展及企业规划作出表述。谈及中国新能源产业的快速崛起，曾毓群将其归因于国家长期以来的战略定力。他指出，过去二十多年国家对可再生能源方向的持续鼓励与政策引导，为行业内的企业和从业者提供了清晰的发展指南。曾毓群进一步介绍了宁德时代的发展历程与现状。他表示，公司二十余年来坚持自主创新的路径，累计研发投入已超过800亿元，其中近几年每年投入均逾200亿元。目前，宁德时代拥有超过21000名研发人员，累计获得专利超过5万份。在市场应用层面，全球已有超过2000万辆汽车搭载了宁德时代的电池产品，此外，还有超过3000座储能站使用其提供的电池。展望未来发展，曾毓群透露，公司将继续加大研发投入，并着重推进人工智能技术在多个领域的应用。研发工作将聚焦于新材料、新化学体系、新结构体系以及新制造体系的探索与构建。他强调，宁德时代致力于将产品销往全球，同时推动自身技术与标准在国际范围内的推广，并协同全球行业伙伴，共同推进新能源事业的进步。

3月4日，鸿蒙智行技术焕新发布会上，华为乾崑推出了新一代双光路图像级激光雷达。该产品当前为全球量产车型中线束规格最高的感知部件，达到896线，将由尊界S800与问界M9两款旗舰车型首发搭载。 图片均源：华为乾崑直播截图（下同） 这款激光雷达采用了华为乾崑首创的双光路专利架构，内部集成不同焦段的接收单元，实现了广角与长焦的融合成像。其垂直分辨率较以往产品提升4倍，官方称感知能力已从传统的“点云级”跨越至“图像级”。 具体性能上，该雷达可在120米外识别高度仅14cm的低矮障碍物，对倒地轮胎等低反射率目标的识别距离提升了190%，对横倒锥桶等异型障碍物的识别距离提升了77%。 除了探测能力的增强，该雷达在耐用性上也进行了优化。其视窗采用高透钢化玻璃，硬度提升25%，耐久能力提升2倍。据官方测试，该雷达可应对沙尘暴等恶劣气候，经历长达30小时、3000公里的耐久测试后仍能保持感知性能稳定。

当“软件定义汽车”成为全球车企的转型共识，智能化被奉为核心竞争力，一场关于软件可靠性的考验正摆在行业面前。J.D. Power《2026年美国车辆可靠性研究》近日发布的结果，给轰轰烈烈的转型热潮泼了一盆冷水：尽管车企们不遗余力地宣传软件赋能的全新体验，但软件问题仍是汽车行业最薄弱的环节，其中信息娱乐系统与车联网的可靠性垫底，成为车主投诉的重灾区。 图片来源：通用汽车这场覆盖9大车辆品类、184个问题点的调查，由J.D. Power于2024年12月至2025年11月开展，收集了超过3.3万名2023款车型首任车主的反馈——这些车主已使用车辆三年，其体验反馈更具参考价值。调查数据清晰勾勒出软件问题的严峻现状：信息娱乐系统每100辆车就出现56.7个问题，是车身外观（每100辆车27.5个问题）的两倍多，远超空调、驾驶辅助、动力总成等其他品类。最令人关注的，是车企寄予厚望的OTA远程升级，正从“卖点”逐渐沦为“槽点”。车企普遍押注OTA升级将通过订阅模式开辟新的收入来源，设想中，用户只需通过Wi-Fi或移动网络，就能接收车辆推送的软件更新，实现“常用常新”，中控信息娱乐屏也将成为无缝衔接导航、娱乐的核心入口，甚至支持安装各类第三方应用。但现实与预期相去甚远：58%收到过OTA升级的车主表示，升级后车辆没有任何明显改善；仅有27%的车主认为用车体验得到提升。“车企需要确保，向用户推送技术升级时，这些更新真正有价值、能被用户感知，或清晰说明更新内容。”J.D. Power汽车对标总监Jason Norton直言，当前很多用户对OTA升级的内容和价值一无所知，更新沦为“形式主义”。软件故障引全球召回潮，OTA从“卖点”变“槽点”软件问题的泛滥，不仅影响用户体验，更直接引发了频发的软件召回，给行业敲响了安全警钟，也让车企面临口碑和成本的双重压力。2025年以来，全球主流车企几乎都因软件故障陷入召回困境：福特因倒车影像软件、仪表盘黑屏等问题多次召回，涉及多款主力车型，直接影响品牌口碑，部分车型因召回导致销量下滑；丰田与雷克萨斯的倒车影像故障源于软件缺陷，涉及车型覆盖中高端市场，引发消费者对其品控的质疑，相关投诉量有所增加；本田因软件错误召回一批雅阁混动车型，给混动车型的市场推广带来阻碍，拖累品牌混动车型整体销量；通用汽车则因软件故障导致仪表盘异常，召回部分凯迪拉克Lyriq纯电动车型，拖累高端电动车的市场表现，进一步拉大与特斯拉、比亚迪等竞品的差距。这种频发的全球软件召回，背后有着深层次的行业转型痛点。 图片来源：丰田汽车值得注意的是，OTA远程升级本应是车企修复软件漏洞、提升用户体验的重要手段，如今却成为软件召回的“重灾区”之一。不少车企急于通过OTA升级抢占市场噱头，却忽视了升级前的充分测试，导致部分OTA升级不仅未能解决原有问题，反而引发新的软件故障——有车主反馈，升级OTA后出现车机卡顿、导航失灵等问题，甚至有部分车型因OTA升级失误导致车辆无法正常启动，进一步加剧了用户对软件可靠性的不信任。这种“越升级、越出问题”的困境，让OTA从车企宣传的“卖点”沦为用户吐槽的“槽点”，也让消费者对软件定义汽车的转型产生质疑。行业专家分析，软件故障频发的背后，是汽车软件复杂度的急剧提升。随着“软件定义汽车”推进，传统依靠硬件实现的功能逐渐转向软件控制，汽车软件的数量、复杂度、耦合度较传统燃油车时代提升百倍有余，一辆智能汽车的软件代码量甚至超过亿行，远超普通消费电子设备。再加上车企迭代速度加快，为了抢占市场先机，不少车型仓促上市，软件开发进度难以跟上产品周期，再叠加汽车软件研发人才储备缺口凸显，导致软件设计中的漏洞难以被及时发现和修复，最终引发召回隐患。更关键的是，部分车企缺乏完善的软件质量管控体系，对软件测试环节投入不足，进一步放大了软件故障的风险。车机需求错位，豪华车软件体验竟不及普通量产车车联网领域的投诉集中，进一步暴露了车机需求的错位问题。调查显示，车主的投诉主要集中在蓝牙连接不稳定、无线充电板故障、车企官方APP连接不畅等基础问题，其中手机连接问题已连续三年成为行业首要投诉点。但与此形成鲜明对比的是，部分车企正试图引导用户放弃Android Auto、Apple CarPlay等手机投屏功能——通用汽车2025年宣布，将在新车中逐步取消这两项功能，计划2028年前全面停用；特斯拉与Rivian则从未支持手机投屏。 图片来源：特斯拉车企的初衷，是希望通过推广原生车机系统，掌控软件生态，提升用户粘性，但却忽视了消费者的核心需求。“用户生活已与手机深度绑定，因此连接简单、稳定可用才是他们真正关心的。”Jason Norton的话点出了关键。如今，华为HiCar、魅族Flyme Link等手机-车机互联方案不断升级，实现了地址无缝流转、应用接力、硬件共享等便捷功能，进一步凸显出部分车企原生车机系统的短板——不仅操作繁琐、功能单一，还难以与用户的手机使用习惯衔接。更令人意外的是，豪华车在软件体验上的表现甚至不如普通量产车。调查显示，在9大品类中，豪华车有7项（含功能、控制与显示）的可靠性低于普通量产车型，消费者普遍反映“付费未获得相应体验”。这一现象背后，是豪华车企对软件研发的投入失衡——过度追求硬件配置的高端化，却忽视了软件的稳定性和实用性，导致“豪华”标签难以覆盖软件体验的短板。软件定义汽车的本质，是用软件提升车辆的智能化水平和用户体验，而非单纯追求技术噱头。当前，行业正陷入“重宣传、轻落地”的误区：车企们热衷于炒作OTA、原生车机等概念，却忽视了软件的基础可靠性；急于通过订阅模式变现，却未能提供让用户认可的升级价值。这种失衡，不仅会消耗消费者的信任，更会阻碍整个行业的转型进程，与软件定义汽车的初衷背道而驰。要破解软件困局，车企需要回归本质：一方面，需加大软件研发投入，完善开发流程，提升软件的稳定性和兼容性，减少故障和召回风险；另一方面，要倾听消费者需求，平衡原生车机与手机投屏的关系，让OTA升级真正具备实用价值，清晰传递更新内容。对于行业而言，软件可靠性并非“加分项”，而是“必选项”——只有筑牢软件这个基础，才能真正实现软件定义汽车的革命，推动行业高质量转型。这场软件困局，既是挑战，也是机遇。对于能够正视问题、深耕软件研发的车企而言，解决软件可靠性问题，就能在激烈的市场竞争中占据先机；而对于那些仍沉迷于概念炒作、忽视用户体验的车企，终将被市场淘汰。软件定义汽车的时代，拼的不是噱头，而是实打实的技术实力和用户口碑。

2026年全国两会期间，全国人大代表、小米集团创始人雷军的一份建议再次将汽车行业的目光拉向了“人”。在这份名为“关于进一步加快培育智能网联新能源汽车复合型人才”的建议中，雷军明确指出，当前我国智能网联新能源汽车复合型人才缺口已达百万。多方消息显示，智能网联汽车领域正上演着“抢人大战”。然而硬币的另一面是，国内汽车市场的“内卷”与“重塑”：整个行业面临增收不增利的困境，不时会有关厂、裁员或裁撤非核心业务的消息传出。这种“一边裁减传统冗员，一边重金难求一才”的结构性矛盾，正揭示出：中国汽车产业已经迈入了由人工智能驱动的深水区，而承载这场变革的“人才基座”尚未完善。缺的是高质人才汽车行业真的“缺人”吗？如果仅从劳动力总量看，答案是否定的。但雷军所强调的“智能网联新能源”这一市场，答案则是肯定的，且形势严峻。传统汽车产业聚焦于硬件制造，核心竞争力在于机械结构的稳定与性能指标。但在“人工智能+”的浪潮下，汽车的本质正在从交通工具演变为移动智能终端和数字空间节点。这一转变直接导致了人才需求的断层。根据公开数据显示，2025年前三季度，国内乘用车L2级辅助驾驶渗透率已超五成，L3、L4级自动驾驶也已进入规模化试点。 图片来源：奇瑞控股集团当软件在汽车中的价值占比节节攀升，相关汽车企业需要的不再是只会钻研内燃机或底盘调校的单一专家，而是能够理解“软件定义汽车”逻辑的跨界者。雷军所提及的百万人才缺口，指的是具备“复合交叉”型能力的人才。这种人才不再受限于单一学科，而是具备多维度的竞争力模型：既要懂AI算法的工程价值，又要能站在产品经理视角，将复杂的技术转化为可落地的智能座舱解决方案。并具备跨域协同的能力。要知道智能网联汽车涉及计算机、人工智能、大数据、通信等多个领域。相关人才需要打破“技术孤岛”，在感知、决策、控制等环节与不同团队进行深度协作。还要有系统思维能力，即能够从整车智能化架构的高度进行系统性思考，而非仅仅优化一个单一模块。当前，这种“懂AI、懂汽车、懂场景”的复合型人才极度稀缺 。由于供需失衡，许多企业在招聘中面临“高薪难寻良将”的尴尬。联合高校培养面对人才脱节的挑战，雷军在建议中给出了一套从学科建设到产教融合的系统性解决方案，这也呼应了目前行业内头部企业与高校正在进行的探索。比如，重构知识体系：设立一级学科。雷军建议的首要举措是“顶层设计”的变革。他提议设立“智能电动车辆”一级交叉学科，并将其纳入国家一级学科目录 。这意味着该领域将拥有独立的学术地位和资源配置，能够从根本上改变目前人才培养散落在机械、电子、计算机等不同院系的现状，实现知识体系的系统性重构。 图片来源：吉利控股集团还有就是从“专业教育”转向“跨界培养”。雷军强调，应推行“双导师”与“实战化”培养模式，以产业实际需求为导向。高校需要推动跨院系联合教学。例如，汽车工程专业应与计算机科学专业合作，让学生在学习半导体的同时掌握电子系统核心技术，在学习AI大模型时直接切入自动驾驶场景。而在自动驾驶等学科中，学生应在校期间就接触到计算机视觉、机器学习与控制理论的综合应用，通过项目式学习解决真实的感知与决策问题。在实践层面，雷军建议构建汽车行业协同育人新机制，引导企业主动投入人才培养。事实上，这种模式已有先行者。像吉利、大众等车企早已通过开设专门学院、与高校共建产教融合基地等方式，试图缩短应届生从“知识储备”到“复合应用”的转化周期。在这过程中，企业可通过“导师制+项目实战+前沿集训”，让资深工程师带教学生，参与真实的测试、研发和市场推广环节。例如，在大三、大四阶段，学生可以进入企业的校外实习基地，针对具体的智能控制或算法优化任务进行实操，真正实现“课堂理论与实际操作结合”。为了激发企业的积极性，雷军还提出将企业参与学科建设的情况纳入政策扶持和评优参考依据。同时，有关专家也指出，应推动“产教融合型企业”认证，并完善技能人才评价体系，让那些“懂技术、会管理、能落地”的人才拥有更广阔的职业上升渠道。“人工智能+”在汽车业的落地，本质上是一场关于“人”的接力赛。正如行业人士所言，复合型人才是连接技术与商业、创新与落地的关键钥匙。当前的百万缺口，既是产业转型的痛点，也是未来发展的潜力所在。通过建立跨学科融合体系、深化校企合作、加大科技创新培训，中国正在试图构建一套更灵活、更高效的人才供给新机制。

受益于《美墨加协定》（USMCA）框架的零关税机制与 75% 原产地规则 ，具有天然区位优势的墨西哥，在过去五年快速成为了“美国汽车的后院工厂”，也成为了中国制造新的前沿阵地。但是，2026年1月起，墨西哥开始对中国进口的包括汽车在内等商品征收最高50%关税，这标志着墨西哥，正式从“跳板市场”，变成了需要真正深耕的“主战场”。本期《晓莺说》，我们就重点聊一聊墨西哥，这个美国制造的后院工厂。 图片来源：盖世汽车全球汽车产业大数据 autodata.gasgoo.com一、美国的制造后方拥有 1.3 亿人口的墨西哥，地处北美，但在语言与文化上属于拉美，是全球汽车制造版图中最具出口导向特征的国家之一。受益于《美墨加协定》，墨西哥成为了北美汽车产业链的重要一环，也是连接北美与拉美市场的战略桥头堡。墨西哥与美国共享 3,145 公里的陆地边境线，拥有全球最繁忙的陆路口岸之一——拉雷多（Laredo）。从蒙特雷、萨尔蒂略等北部工业带出发，货运24小时内即可进入德州市场，48–72小时可覆盖底特律与美国中西部汽车工业带，供应链几乎无缝衔接。这种地理连续性让墨西哥被视为美国汽车工业的近岸制造腹地。近年来，墨西哥在全球汽车生产国的产量排名中稳定在第七位附近。根据墨西哥国家统计局（INEGI）及盖世汽车研究院汇总，2025年墨西哥汽车产业产量维持在约395万辆水平，略低于前年。汽车行业高度出口化，约85%的汽车产量用于出口，其中美国一直是最大目的国，占出口总量的约80%。墨西哥像是一条“工业走廊”：它以北美供应链为核心驱动力，依托美国市场实现产能消化，是区域经济一体化的直接受益者。上游供应来自美加，下游产能服务北美。这使得墨西哥不仅是北美制造体系的关键支点，也成为中国企业进入北美市场最具性价比的“中转地带”。二、不可忽视的本土市场2025年墨西哥新车销量约153万辆，新能源渗透率约8-9%，绝对规模还不大，但增速非常快。墨西哥消费者既追求性价比，又逐渐接受智能化和混动技术，近年来市场的SUV占比持续提升、皮卡需求强劲、消费者对价格敏感、中产阶层扩张明显，这些都给中国整车品牌带来了发展机会。墨西哥的汽车产业竞争格局，几乎是一部北美汽车工业的缩影。它不仅有美国“三巨头”的深度扎根，也有日本和德国车企的稳健布局，更有后来者中国企业的加速进入。在传统巨头与新势力的交错中，墨西哥正经历一场从“代工中心”向“产业节点”的系统性重塑。1、美系车企：从主场优势到体系再造美国三大：通用、福特与斯特兰蒂斯是墨西哥汽车产业的基本盘，合计产量占墨西哥总产量40%以上，长期主导对美市场的整车出口。通用在墨拥有四座整车厂和两座动力总成工厂，2024年总产量超过 90 万辆；其拉莫斯阿里斯佩（Ramos Arizpe）基地完成电动化改造，量产 Chevrolet Blazer EV、Equinox EV等 Ultium 平台车型，面向北美市场供货。福特Mustang Mach-E的整车装配在 Cuautitlán；而Hermosillo 负责Bronco Sport、Maverick 等油车/混动车型。福特的电驱/零部件投资也同步跟进，以优化本地化结构。斯特兰蒂斯在墨西哥拥有多个整车与动力总成制造基地，是其北美体系的重要组成部分。近年来，其电动化进程逐步推进，托卢卡工厂已完成电动化升级并承担新能源车型生产任务，面向北美市场供货。在北美区域内，斯特兰蒂斯通过与LG能源解决方案和三星SDI等合作建设电池产能，以满足IRA相关本地化要求。整体来看，墨西哥在斯特兰蒂斯北美电动化版图中主要承担整车制造与区域分工职能，而电池核心产能则集中于美国和加拿大。在新能源浪潮与政策组合拳下，美系车企正以墨西哥为“合规与成本的缓冲带”：把整车装配与部分电驱/零部件南移，既压降用工成本、稳定供应，又确保进入零关税的双重通道与灵活性。2、日本车企：深耕数十年，形成完整生态日本车企在墨西哥同样布局深厚，以日产为最。日产自1966年进入，成为第一家进入墨西哥的外国车企。此后近六十年，日产逐步建立了庞大的生产和销售网络，累计产量超过1600万辆。如今，日产在墨西哥的市场份额超过 15%，长期位居第一。日产在墨西哥不仅卖车，更把这里作为全球出口基地，部分车型直接供应到美洲和欧洲市场。其Aguascalientes工厂是日产全球效率最高的基地之一，并逐步导入e-Power混动技术。丰田、本田、马自达也在墨西哥形成完善的生产体系，供应美国与中南美市场。丰田和本田更多聚焦在 SUV 和皮卡等适合北美市场的车型，它们的工厂分布在瓜纳华托、下加利福尼亚等州，背靠成熟的零部件体系，产品几乎 100% 面向北美出口。可以说，日本车企通过早期进入与长期深耕，已经是墨西哥汽车生态的一部分。3、德国车企：高端定位，稳步扩张大众和宝马是德系车企在墨西哥市场的两大代表。大众集团在墨西哥普埃布拉州运营全球最大的汽车工厂之一，生产 Jetta、Tiguan 长轴版和 Taos SUV，其中 Jetta 是全球最大生产基地，Taos 为唯一全球生产基地。瓜纳华托州的西劳工厂则专注于发动机生产，年产能超 50 万台，满足北美市场需求。宝马集团在墨西哥的圣路易斯波托西工厂累计投资超 15 亿美元，其中 2023 年追加 8 亿欧元扩建，包括建设高压电池模块生产中心。该工厂将于 2027 年投产基于 Neue Klasse 平台的纯电动车型，初期年产能17.5 万辆，成为宝马北美首个电动车生产基地。电池模块组装线将集成到车身生产流程，但电芯仍依赖外部供应商。德国车企的思路很清晰：墨西哥不是销量市场，而是全球制造和出口的战略节点。尤其在新能源时代，宝马的投资表明，墨西哥将成为其全球电动车战略的重要支点。4、中国车企：快速崛起中国品牌在墨西哥市场的存在感显著提升。近年来，除MG（名爵）外，长安、奇瑞、JAC、吉利等品牌均已建立本地经销体系，一些新品牌也开始进入市场。中国品牌在墨西哥主要城市的可见度明显增强。在出口结构层面，墨西哥已成为中国乘用车出口的重要目的地。2024年，墨西哥长期位列中国乘用车出口前三市场；2025年部分月份，墨西哥阶段性成为中国出口规模最大的单一市场之一。在本地市场份额方面，根据INEGI口径统计，中国品牌（报数品牌）市场份额已接近10%，较2020年约2%–3%的水平实现显著提升。产品结构上，墨西哥市场以A级轿车和SUV为主，价格敏感度较高。中国品牌主打高性价比SUV，并在新能源领域形成一定突破。比亚迪、MG等品牌在电动与插混细分市场表现活跃，成为推动中国品牌份额提升的重要力量。不过，从整体结构看，中国品牌在墨西哥仍处于扩张阶段，制造本地化程度有限，仅商用车领域存在已投产的 SKD 组装产能，未来增长空间仍取决于渠道深化与本地生产布局。数据来源：盖世汽车研究院乘用车分国家出口数据库三、汽车产业集群逐渐成型，承接中国制造转移墨西哥零部件产业以出口导向、北美嵌入和成本效率为核心特征，是区域化供应链重构的重要承接地。根据墨西哥国家汽车零部件工业协会（INA）的统计，2024 年墨西哥汽车零部件出口额达到1060亿美元，较2023 年同比增长 15.5%。2025年汽车零部件产业产值规模约 1,275 亿美元，出口占比超过八成，美国是最大目的地。这不仅体现了其产业规模的持续扩大，更反映出墨西哥在北美汽车供应链中的核心地位。依托成本与地理优势，墨西哥的零部件制造业迅速壮大。零部件产业以发动机、变速箱、线束、内外饰、底盘系统和电子电气件为核心，博世、采埃孚、李尔、德尔福、马勒等跨国企业深度布局，形成了从Tier1到部分Tier2配套的完整体系。近年来，随着电动化趋势加速，电驱系统、线束与电池相关零部件投资明显增长。中国企业的身影也在加快出现：华域汽车、均胜电子、伯特利、敏实集团、中鼎、威灵等陆续在墨西哥设厂，借道进入北美供应链。特斯拉蒙特雷超级工厂的建设虽然一直停滞，但实质性地撬动了产业生态迁移——机器人、模具、电子电气等中国供应链企业正随之落地，产业链的“去中国化”与“中国式再嵌入”在此并行上演。可以说，中国汽车在墨西哥的布局虽起步较晚，却凭借零部件和新能源赛道实现快速突破，是近三年墨西哥市场最具增长力的力量。截至 2025 年初，已有 37 家中国汽车及零部件企业在墨布局形成 “整车差异化渗透 + 零部件深度配套” 的格局。 对于中国企业而言，只要在墨西哥实现生产与认证，就等于半只脚踏入北美市场。四、制度红利与隐性成本并存墨西哥之所以能成为“世界工厂”的一部分，背后是制度与政策长期合力的结果。但企业也必须正视墨西哥市场的合规、治安与治理层面的隐性成本。1 USMCA 的制度优势（+复杂合规）《美墨加协定》（USMCA）于2020年7月1日正式生效，对汽车行业的核心变化包括：整车及关键零部件区域原产值（RVC）提高至75%；引入劳动价值含量（LVC）条款，要求40–45%的车辆价值由时薪≥16美元的工人生产；规定车企钢与铝的采购至少70%来自北美，且发动机、变速箱、转向、悬架、车身/底盘、车轴以及先进电池等“核心部件”须满足原产规则（不满足则整车无资格享受零关税）等。这些条款共同“逼迫”供应链从全球化回归北美区域，这也让墨西哥凭借成本与区位优势成为跨国企业补齐合规的关键承接地。2、税收与投资激励（+针对中资EV的审慎态度）墨西哥政府对制造业外资向来持欢迎态度，尤其是在汽车和新能源领域。在招商层面，州政府通常通过用地与基础设施协助（道路、电力、水资源接入等）吸引重大制造项目，例如，新莱昂州为了抢下特斯拉超级工厂项目，提供了包括水、电、道路等基础设施支持，以及长达十年的税收优惠。联邦层面则于2025年1月推出“Plan México”税收刺激，允许2025-01-22至2030-09-30期间符合条件的生产性固定资产即时（加速）折旧，覆盖新能源相关制造投资。对来自非自贸协定国家的整车EV，墨西哥自2024年10月1日起取消进口税豁免、关税恢复至约15–20%；在美国压力下，联邦层面明确不再向中国电动车整车项目提供土地/税收等投资激励（州层面政策可能有差异），并于2026年起调整了关税。这些变化，显著提高了“整车进口+销售”的成本，也迫使企业转向CKD/SKD与本地化制造以满足USMCA原产要求。3、政治与治安具有高度不确定性墨西哥是拉美最重要的制造业中心之一，但长期困扰其发展的，是政治不确定性与公共安全问题。总统换届带来的政策摇摆、地方政府之间执行力度的差异，都让企业投资面临不小的变数。更棘手的是治安环境：贩毒集团势力盘踞，部分地区的运输通道和物流安全难以保障。对汽车这种高价值、高频流通的产业链而言，治安问题意味着额外的保险费用和供应链中断风险。4、基础设施是短板虽然墨西哥紧邻美国，但两国之间在基础设施的差距显而易见。港口吞吐能力有限，公路和铁路运输效率不高，电力供应稳定性也存在隐忧。对新能源车企而言，电网的承载能力尤其关键，而墨西哥的可再生能源建设进展缓慢，工业用电成本时常波动。这些都让大规模制造投资需要额外的冗余设计和成本预留。5、劳动力的优势与挑战并存墨西哥劳动力价格低廉，是其吸引外资的重要优势，低成本往往伴随着技能短板和效率差异。尽管在北方边境城市聚集了大批训练有素的产业工人，但在南部地区，劳动力质量参差不齐。对于需要严格质量控制的新能源汽车和零部件企业来说，如何在“低成本”与“高质量”之间找到平衡，是一个长期难题。五、新关税之后，墨西哥从“顺滑通道”变成“制造门槛”2026年1月1日墨西哥新的关税加征政策正式生效。墨西哥不再欢迎“纯贸易型进入”，而是明确转向“制造型嵌入”。1 整车出口的价格优势不再稳固过去几年，中国品牌在墨西哥的增长，很大一部分来自“进口整车+高配置+价格优势”的组合拳。当关税大幅上调，经销商库存风险加大，低毛利车型成本快速上升，整个价格敏感型市场承压明显。短期内结构分化明显：一些以贸易为主、尚未形成品牌力的玩家，会明显收缩；而强品牌、有金融能力和售后体系支撑的企业，会加速向高价值车型倾斜。2 “借道美国”的想象，被迫升级为“合规制造”墨西哥一直被视为进入北美的“后门”，但事实上，USMCA原产地规则本身就设有高门槛——75%的区域价值含量、劳动价值要求、钢铝比例要求。新关税的实质作用，是把“浅组装套利”的空间进一步压缩。纯贸易型路径越来越难，制造型路径反而更清晰。如果企业真正把冲压、焊装、总装、关键工序放到墨西哥，并实现北美本地采购比例达标，墨西哥仍然是进入美国供应链的重要节点。但门槛更高，成本更重，周期更长，企业面临的经营风险更高，必须真正做好长期深耕的准备。3 对零部件企业影响：短期摩擦，中长期加速关税不仅影响整车，也涉及零部件税号。CKD/SKD成本优势被显著削弱。短期内进口件成本上升，企业现金流压力加大，合规复杂度提升。从中长期看，这也是倒逼汽车生态链的整体进入，必须要把Tier2、Tier3一起带出去，建立和完善本地供应链网络，提升区域价值含量。换句话说：关税提高，不会让制造退出，只会让制造更深。这正符合北美产业Region for Region重构的方向。这轮关税加征，客观来看并不是把中国企业挡在墨西哥之外。它的作用更像一场筛选：筛掉短期套利者，留下长期建设者。对中国汽车产业来说，这场考验，其实也是一次升级机会。从出海1.0的“产品输出”，走向出海2.0的“供应链生态共建”的全新时代。

随着美伊冲突在本周骤然升级，全球航运的“能源心脏”——霍尔木兹海峡正经历前所未有的变数。此外，这场地缘政治风暴不仅撼动了国际油价，更让韩国现代汽车集团在中东地区的首个本地化生产基地陷入了进退两难的境地。原定于今年第四季度在沙特启动的CKD（完全散件组装）工厂，如今因物流成本飙升、供应链中断风险加剧，面临不得不修订路线图的现实压力。红海避险，难逃物流“完美风暴”现代汽车的沙特工厂位于红海沿岸的阿卜杜拉国王经济城，地理上似乎避开了霍尔木兹海峡的直接冲突旋涡。然而，在全球化的汽车工业体系中，试图与一场“咽喉要道”的封锁进行切割，几乎是不可能的。目前的局势远比想象中严峻。在伊朗遭到袭击后，伊朗伊斯兰革命卫队2月28日当晚宣布，禁止任何船只通过霍尔木兹海峡。这一突发事件迅速扰动全球航运市场，全球航运业正迎来又一次极端压力测试。有分析认为，霍尔木兹海峡作为波斯湾通往印度洋的唯一海上通道，一旦出现实质性封锁，短期内或引发“抢油”“抢船”等避险性操作，放大能源运输与相关运力的阶段性紧张情绪。且从不同类型航运市场来看，局势的冲击预计将呈现“油运最为敏感、集运次之、干散货相对缓冲”的分化格局。克拉克森研究统计，全球约11%的海运贸易量需经由霍尔木兹海峡，其中包括34%的石油出口、30%的液化石油气（LPG）出口、20%的液化天然气（LNG）贸易、18%的化学品贸易和7%的汽车贸易，集装箱和干散货贸易占比分别为3%和2%。虽然现代汽车的工厂选址红海，但其运营模式是典型的CKD模式——发动机、变速箱等核心部件全部依赖从韩国海运出口，在当地进行组装。这意味着，即便成品出厂通道顺畅，原材料的“输入血管”却被捏在了霍尔木兹海峡的手中。目前，多家国际航运巨头如赫伯罗特已暂停该区域的订舱或改道好望角，这导致航程大幅增加。比如德国集装箱海运集团赫伯罗特公司宣布，自2月28日起暂停所有旗下船舶通过霍尔木兹海峡，直至另行通知。该公司表示，停靠海湾地区港口的航线可能出现延误、改道或调整时刻表。虽然现代汽车运输的是半成品零部件，但作为高风险战区的过境货物，其物流附加费的增长似乎很难避免。咽喉之痛：CKD模式的脆弱性与中韩车企的同步承压韩国投资证券研究员金昌浩表示：“根据去年的数据，现代汽车和起亚在非洲和中东地区的销售占比分别仅为7.7%和7.6%，中东地区的利润贡献最多为5%。因此，如果维持当前水平，对现代汽车和起亚盈利能力的影响将是有限的。”但这是在“当前水平”下的静态分析，若物流成本长期维持高位，很难保证这部分微薄利润将不会被侵蚀殆尽。霍尔木兹海峡的“血栓”，实际上戳破了一个关于全球化制造的美丽泡沫——准时制生产在极端地缘风险面前的极度脆弱性。 图片来源：现代汽车对于现代汽车而言，这不仅是一个工厂的投产延期问题，更是一次战略信誉的打击。该工厂是现代汽车与沙特公共投资基金（PIF）的合作项目，是沙特王储“2030愿景”中减少石油依赖、发展制造业的标志性项目之一。按照规划，这里将成为覆盖中东及非洲的区域生产基地。然而，若核心零部件无法按时抵港，不仅今年第四季度投产的目标将化为泡影，更可能动摇沙特合作伙伴对未来交付能力的信心。霍尔木兹海峡的这声“惊雷”，实际上给所有志在出海的中韩车企上了一堂代价高昂的地缘政治课。现代汽车在沙特的工厂能否如期投产，如今已不再仅仅取决于建设进度，而更多地取决于霍尔木兹海峡上空的硝烟何时散去。而对于更广泛的汽车产业来说，这场危机正倒逼一个残酷的共识：在“全球南方”市场的扩张中，仅仅依靠成本优势和市场热情已远远不够，重构一条具备地缘风险免疫力的供应链，才是生存的关键。

聚焦·传统车企新动向雷诺集团将发布“futuREady”战略 雷诺集团宣布，将于北京时间3月10日下午4点在其法国技术中心公布全新战略规划“futuREady”。根据官方披露的信息，该战略的核心目标是从“创造单个成功故事”转向“打造持续成功的体系”。为实现这一目标，雷诺计划依托现有的阶段性成果，围绕雷诺、达契亚（Dacia）和Alpine三大品牌推出多款“致胜”产品。名爵将把欧洲产品阵容增至18款未来两年内，名爵将把其在欧洲的车型种类增加到多达18款，以巩固其作为欧洲最畅销中国品牌的地位。目前，名爵在欧洲共销售10款车型，这使其在车型选择方面与斯柯达和雷诺（不包括乘用厢式货车）处于同一水平。丰田本田、现代汽车2月在美国销量增长丰田汽车公司、美国本田、现代和起亚在二月份的美国销量均有所增长，其中丰田汽车公司的销量增长了 3.2%，本田汽车销量同比微增1.1%，现代汽车和起亚汽车的销量分别增长5.9%至65,677辆和4.3%至66,005辆。通用汽车计划扩大美国经销商二手车业务为更好地与快速崛起的线上二手车平台展开竞争，通用汽车正在调整其美国经销商的二手车销售模式。该公司3月3日宣布，将终止一项长期运营、为经销商销售的二手车提供通用原厂质保的项目。取而代之的是，公司要求经销商将二手车业务整合至通用2023年推出的美国全国性线上平台CarBravo品牌之下。Stellantis创新总监：仍将保持高水平专利申请量3月3日，Stellantis的创新总监Anne Laliron表示，尽管该公司在战略调整中取消了多个电动汽车项目，但仍计划维持高水平的专利申请量。她补充道，Stellantis去年在法国申请了1,294项专利，占其全球专利申请总量的一半。聚焦·智能化智元机器人将在欧洲为汽车行业生产人形机器人随着人形机器人商业化进程的加速，中国初创企业智元机器人正将其技术推向欧洲，并与汽车零部件供应商敏实集团合作，生产旨在应用于工厂车间的人形机器人。目前，智元正在向欧洲的工业集团（尤其是汽车制造商和零部件供应商）推销在工厂车间部署“具身人工智能”机器人的方案。英伟达参与英国无人驾驶初创公司Oxa 1.03亿美元融资3月4日，英国自动驾驶新创企业Oxa宣布，美国芯片巨头英伟达旗下风投部门NVentures已参与Oxa的一轮融资，本轮募资总额达1.03亿美元。Oxa拒绝透露本轮融资后公司估值及英伟达具体投资金额。舍弗勒与乐聚机器人签订战略合作协议近日，舍弗勒与乐聚机器人在苏州正式签订战略合作协议，乐聚机器人成为舍弗勒首个中国具身智能合作伙伴。双方将携手围绕工业场景应用、数据训练场、新技术研发三大核心方向，推动人形机器人的规模化应用与落地，加速行业产业化进程。聚焦·供应链泰科电子收购菲尼克斯电气充电接口业务泰科电子（TE Connectivity）已与菲尼克斯电气电动出行公司（Phoenix Contact E-Mobility）达成战略资产收购协议。泰科电子将收购菲尼克斯电气电动出行部门的核心业务，包括电动汽车充电接口业务。此次收购将提升泰科电子为全球主要汽车客户服务的能力，并支撑该公司长期增长战略。舍弗勒发布2026年营收与利润展望3月3日，德国机械及汽车零部件制造商舍弗勒发布了保守的2026年营收与利润展望，预计2026年营收将介于225亿欧元至245亿欧元之间，而市场普遍预期为240.3亿欧元；调整后的营业利润率将在3.5%至5.5%，市场预期中值为5.1%。闻泰科技将就安世半导体一案寻求80亿美元赔偿在全球半导体供应紧张、国际博弈加剧的背景下，中国企业对荷兰芯片公司安世半导体的控制权之争正不断升级。据报道，若无法在这场已冲击全球芯片供应、并导致汽车生产受扰的国际拉锯战中取得对荷兰安世半导体的控制权，其中国母公司闻泰科技将寻求高达80亿美元的赔偿。利纳马改造安大略省压铸厂，布局电池材料业务3月2日，加拿大汽车零部件供应商利纳马公司与当地电池材料企业Regen Resources Recovery Corp.达成合作，将启用利纳马在安大略省威兰市新建但从未投产的巨型压铸厂。Regen与利纳马表示，计划分阶段推进石墨加工项目，首先将加工工艺与终端市场需求匹配，不过双方并未披露协议商业条款及产能爬坡时间表。

2026年全国两会大幕刚启，智能驾驶便毫无悬念地成为代表委员们热议的焦点。然而，与往年热议技术突破、L3商业化落地的兴奋基调不同，今年多了一份冷静与审慎。全国人大代表、小米集团创始人雷军特别向公众发出呼吁：当前智能汽车的辅助驾驶功能仍高度依赖人类驾驶员，远未达到L4级别，驾驶人千万不能掉以轻心。这一声提醒，恰逢其时。当“解放双手”的营销话术与“随时接管”的法律要求形成错位，雷军的呼吁，无疑戳中了智能汽车时代最敏感的安全神经。纠正市场认知错位当前公众对智能驾驶的能力边界存在系统性误解。这种误解，很大程度上源于车企营销话术与法律技术定义之间的巨大鸿沟。在“智能驾驶”技术等级上，根据工业和信息化部2022年实施的《汽车驾驶自动化分级》，自动驾驶分为L0-L5六个等级。目前市面上绝大多数量产车搭载的“智驾”功能，在技术定义上属于L2级，即组合驾驶辅助功能，系统可以同时控制方向盘和油门刹车，但驾驶人必须全程监控路况，并随时准备接管。换句话说，系统只是个“助手”，帮你减轻脚和手的负担，但“大脑”和“责任”依然在驾驶人身上。哪怕到L3级及以上，也是有条件的自动驾驶，只有在特定条件下才能实现，目前该技术仍处于测试或试点阶段。2025年12月，国家工业和信息化部附条件许可了首批L3级自动驾驶车型产品，并明确只能在指定区域内开展上路通行试点，尚未大规模商业化落地。由此可见，目前大家驾驶的搭载“智驾”功能的车辆，基本上都是属于L2级（组合驾驶辅助功能），因此，驾驶人仍是“第一责任人”。然而，在铺天盖地的产品宣传中，“自动驾驶”“智能领航”“脱手驾驶”等模糊话术被反复强调，而“请随时准备接管”这句关键提示，却逐渐沦为被忽略的背景音。仍有短板待补齐雷军的呼吁，指向的不仅是用户个体的认知偏差，更是整个智能汽车产业在迈向L3商业化元年的系统性制度短板。2026年被业界普遍视为L3级自动驾驶商业化真正起跑的元年。去年底，工信部正式公布国内首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。其中，在L3破冰的同时，部分车企表示“跳过L3”，折射出行业路线的深层分野。L3与L4的核心区别在于责任主体——L3是“机器开车，人当备胎”，驾驶员虽可脱手，但必须在系统请求时随时接管；L4则是“机器全权，人当乘客”。正因L3状态下责任归属的模糊地带，让不少车企选择绕道而行。 图片来源：小米汽车雷军建议建议，第一，加快建设汽车智能化技术标准，优化机动车驾驶考核项目。由主管部门、行业机构牵头，引导各类汽车生产企业协同发力，统筹推进智能网联汽车技术标准建设工作，有序推动驾驶考核项目向智能化领域延伸覆盖；稳步提升智能网联汽车相关内容在驾考中的权重，明确智能化系统使用边界、操作流程规范与安全运行要求，引导驾驶人牢固树立“人机协同”安全驾驶理念；在驾驶培训环节创新建设现代化交通安全教育基地，研发推广融合场景认知、复杂路况模拟、危险情境处置等功能的新一代驾驶模拟实训装备，通过优化驾考、培训体系，推动驾驶人能力提高与汽车智能化发展相匹配。第二，完善多方协同治理体系，共建智能汽车时代交通安全体系。前瞻部署智能汽车时代交通法规体系，建议将L2级辅助驾驶 “脱手脱眼” 纳入交通违法处罚，尽快明确L3、L4级智能驾驶安全准则。明确车企主体责任，强化汽车生产销售企业对辅助驾驶功能正确宣传引导、对用户告知培训等责任落实，共同营造智能网联汽车安全管理生态；加强企业宣传自律，承担主动告知消费者智能化功能使用边界的责任义务；鼓励车企主动开展高阶驾驶培训，强化用户对车辆工况边界的认知，增强驾驶人在极端情况下的危急应对及处置能力。同时，推进道路基础设施智能化适配，提升通行安全与效率。第三，强化智能驾驶安全宣传普及，培育新时代文明驾驶风尚。构建全覆盖、立体化的安全宣传教育体系，强化政府、企业、社会、媒体协同联动，线上开展精确科普宣教破除认知误区，线下推进沉浸式、针对性宣传引导，帮助公众树立对智能驾驶系统的理性认知。同时，厚植文明驾驶核心理念，强化交通违规行为警示教育，健全安全风险信息共享机制，大力倡导“人机共驾”时代的安全驾驶准则，推动智能交通安全规范深入人心、落地践行，加快形成契合智能汽车时代要求的文明驾驶新风尚。技术的演进可以跨越式发展，但产业生态的成熟和公众认知的培育，从来无法一蹴而就。在这场通往自动驾驶终局的马拉松中，无论是车企的营销话术，还是用户的认知心态，都需要回归一个朴素的常识：辅助驾驶可以替你分担疲劳，但永远无法替代你对生命的责任。

当汽车零部件巨头开始频繁与人形机器人公司同框，行业的边界正在悄然消融。3月4日，舍弗勒与乐聚机器人在苏州正式签订战略合作协议。根据协议，乐聚机器人成为舍弗勒首个中国具身智能合作伙伴。双方将围绕工业场景应用、数据训练场、新技术研发三大核心方向，推动人形机器人在制造业的规模化应用。 图片来源： 乐聚机器人这不是一次简单的“牵手”。就在一周前，2月27日，舍弗勒官方宣布，在苏州太仓成立具身智能机器人公司，瞄准人形机器人核心零部件与关键子系统领域。从轴承、滚柱丝杠到精密减速器、传感器，舍弗勒正在将自己的“老本行”重新定义为机器人的“关节”与“肌肉”。一边是德国百年驱动技术巨头，一边是中国领先的人形机器人新锐，这场合作的背后，是一场由Tier1（一级供应商）巨头们掀起的集体“跨界”浪潮。Tier1巨头“跑步”入场，人形机器人成新战场舍弗勒与乐聚的合作，细节颇为扎实。双方将聚焦小件上料、工厂巡检、产线物流协同等典型工业场景，打造人形机器人与高端制造深度融合的示范项目。同时，围绕工业场景数据采集、模型训练迭代、核心零部件供应链及新一代技术研发等方面展开深度合作。舍弗勒集团首席执行官克劳斯·罗森菲尔德直言：“通过与乐聚机器人建立战略合作，舍弗勒在人形机器人这一极具增长潜力的市场中又增加了一个强有力的创新合作伙伴。”值得注意的是，舍弗勒的布局远不止于“合作”。正如前文所说，舍弗勒在苏州太仓成立的全资子公司——舍弗勒具身智能机器人（太仓）有限公司，已经勾勒出一幅完整的战略蓝图：从核心零部件研发生产，到智能研发中心、数智化产线，再到算力中心和数据采集与训练中心，舍弗勒试图在机器人赛道形成其在汽车领域的“系统级”能力。舍弗勒中国区CEO张艺林的话点明了意图：“人形机器人是舍弗勒的战略性业务领域之一，在中国具有巨大的市场潜力。” 图片来源：舍弗勒事实上，舍弗勒并非孤例。2024年以来，Tier1巨头们正在以惊人的速度涌入人形机器人赛道。宁德时代与上海交通大学合作研发的智能机器人已在真实产线上投入运行；比亚迪投资了智元机器人，市场普遍认为此举意在探索机器人在汽车产线的应用前景；三花智控与拓普集团均已布局相关产能；汇川技术则在工业机器人领域持续突破，推出了核心控制系统。这些企业有一个共同特征：它们都是汽车产业链上的“隐形冠军”，在电机、减速器、传感器、控制系统等核心零部件领域积累了数十年的制造经验和供应链能力。而这些人形机器人的“关节”与“大脑”，与它们的主业高度同源。正如乐聚机器人常务副总裁柯真东所说：“舍弗勒在高端装备制造、工业自动化领域积淀深厚，乐聚则在人形机器人研发与产业化方面拥有领先优势。此次双方合作，将整合各自长板，通过产业链协同创新，切实推动人形机器人在工业领域的规模化应用。”技术同源与场景闭环，Tier1为何必须“押注”机器人？Tier1巨头为何在此时集体“跑步”入场？答案藏在两个关键词里：技术同源与场景闭环。先说技术同源。人形机器人最核心的关节驱动单元，包括旋转执行器、线性执行器、灵巧手等，本质上是由电机、减速器、丝杠、传感器等零部件组成的精密传动系统。而这正是舍弗勒、三花、拓普等Tier1企业的“看家本领”。以舍弗勒为例，其在轴承、滚柱丝杠领域的积累超过70年。这些技术经过调整，就可以直接应用于机器人的直线关节。同样，汇川技术的伺服电机和控制系统，早已在工业机器人领域验证成熟；三花智控的热管理技术，可以直接迁移到机器人的电池热管理系统中。技术同源意味着，Tier1企业切入机器人赛道的门槛比外界想象的要低得多。它们不需要从零开始，只需要将现有技术进行“机器人化”改造，就能快速切入这一新兴市场。 图片来源：智元机器人再看场景闭环。人形机器人商业化最大的痛点，从来不是技术本身，而是“去哪里用”和“怎么用得好”。而这恰恰是Tier1巨头们的核心优势。舍弗勒在全球拥有数十家工厂，每天都在运行着数以万计的自动化产线。这些真实的工业场景，是人形机器人最理想的数据采集场和测试场。此次双方合作聚焦的小件上料、工厂巡检、产线物流协同，正是工业场景中的典型“痛点”环节。小件上料重复枯燥，工厂巡检耗时耗力，产线物流协同复杂多变——这些场景既需要机器人的体力，也需要一定的智能判断，是人形机器人初期落地的理想切入点。更深一层看，Tier1巨头布局人形机器人，还有一层战略考量：抢占下一代制造业的“操作系统”。未来的智能工厂，将是人形机器人、工业机器人、自动化设备、人类工人协同工作的复杂系统。谁掌握了机器人的核心零部件和控制系统，谁就掌握了未来工厂的话语权。舍弗勒在太仓设立的新公司，规划了完整的研发与制造体系，涵盖智能研发中心、数智化产线、算力中心以及数据采集与训练中心。这不仅仅是一个零部件工厂，而是一个面向未来的机器人系统级解决方案的孵化器。从产业影响来看，Tier1巨头的入局将带来三重效应：一是加速成本下降。当舍弗勒这样的精密制造巨头大规模生产机器人关节部件，规模化效应将迅速拉低核心零部件的成本，从而降低整机价格，加速商业化进程。二是提升可靠性。汽车产业链对零部件的可靠性要求极高，这种严苛的品控标准将“溢出”到机器人领域，提升国产机器人的整体质量水平。三是打通数据闭环。Tier1巨头拥有真实的工业场景，机器人可以在实际生产中不断采集数据、迭代算法，形成“研发-测试-应用-反馈”的良性循环。

近日，精进电动科技股份有限公司发布正式公告，宣布核心管理层人事调整，聘任刘军山为总经理，公司的创始人、董事长、总经理、总工程师余平则不再继续兼任总经理职务。余平不再兼任总经理后，仍为公司实际控制人，他将进一步聚焦企业战略、核心技术研发和产品创新。刘军山总经理则全面负责公司战略的执行和日常的经营管理。 刘军山；图片来源： 精进电动资料显示，刘军山拥有清华大学汽车工程学士、硕士学位，及同济-德克萨斯阿灵顿商学院EMBA硕士学位，曾任职于德尔福、吉利控股等知名企业，在汽车驱动与智能化领域积淀了全面且丰富的行业经验，其专业背景与从业经历将为精进电动经营管理注入新动能。据悉，作为新能源汽车电驱动系统领域供应商，精进电动已实现核心技术的全面自主掌控，涵盖驱动电机、传动、控制器硬软件及动力总成等关键环节，产品布局覆盖纯电动、插电混动等主流技术路线，为国内外多家主流整车企业提供配套服务。同时，公司正持续拓展业务边界，积极研发并探索电驱产品在非汽车领域的技术突破与市场应用。精进电动方面指出，此次任命是精进电动的战略举措，旨在进一步推动企业的高速发展，强化核心领导力量，提升决策效率与执行能力进行。